Тюнингеры
[ О сообществе ] [ Заметки ] [ Фотоальбомы ] [ Гостевая ]

Гостевая книга

Fantasy_Girl 13 ноября 2008 18:57

+

Axe_deffect 24 сентября 2008 01:04

+

*™Макс777™* 25 июня 2008 23:29

1 июля я удаляю страничку

~NSI~ 13 апреля 2008 10:41

parkour))Трэйсер 3 апреля 2008 15:09

http://www.timus.ru/community/page.aspx?page=50241

~NSI~ 2 апреля 2008 17:33

+1

Sam 1 26 марта 2008 08:59

Плю+сег))

lolka 15 марта 2008 21:01 Очень интересно и понятно написано, !

Турбонаддув: Как это работает? Прибавка в мощности условного, базового двигателя берётся из…воздуха. То есть , чем больше воздуха зайдёт в цилиндры, тем больше получится мощность. Рассмотрим этот вопрос более подробно. Теоретически мощность (в кВт) пропорциональна работе цикла двигателя Le (выражается в килоДжоулях) и количеству циклов в единицу времени n (об/мин) : Ne=Le n/120. Работу цикла легко выразить через КПД двигателя ne и количество поступившего в двигатель топлива Мт(кг): Le= ne Hu Mт, где Hu – теплотворная способность топлива (кДж/кг), показывающая, сколько энергии(в кДж) может выделиться при полном сгорании 1 кг топлива. Для бензина Hu=43960 кДж/кг, а среднее значение КПД для бензиновых двигателей nе=0,25. Количество подаваемого в двигатель топлива не может быть любым, а связано с количеством воздуха Мв соотношением Мт=Мв/k Lo, где k - известный многим, но не всем понятный коэффициент избытка воздуха, показывающий отношение количества поступившего воздуха к теоретически необходимому для полного сгорания поданного в двигатель топлива. В бензиновых двигателях k лежит в узких пределах от 0,85-0,9 для режимов максимальной мощности до 1,0-1,1 для экономичных режимов. Регулируется k в указанном диапазоне топливодозирующей аппаратурой в зависимости от количества поступившего воздуха и режима работы двигателя, определяемого, в основном, положением дроссельной заслонки и оборотами. Коэффициент Lo определяет, сколько же воздуха (в кг) необходимо для полного сгорания 1 кг топлива, и для бензина равен 15(т.е. для этого необходимо 15 кг или 16,5 м3 воздуха при нормальном давлении и температуре). Подставив последнее выражение в формулу для работы Le, получим Le= ne Hu Mв/k Lo, а после подстановки в формулу мощности Ne=Hu ne Мв n/120 k Lo. Произведение Mв n есть не что иное, как расход воздуха Gв (кг/мин), откуда мощность Ne=Hu ne Gв/120 k Lo, что и требовалось дoказать. Более того, легко заметить, что полученная формула показывает один момент – воздействовать на мощность в обычном бензиновом двигателе вообще почти нечем, кроме расхода воздуха. А от чего зависит расход воздуха? Очевидно, от его плотности p (кг/м3) и объёма цилиндров Vh Gв=nv p Vh n, где n – обороты, а коэффициент nv – это так называемый коэффициент наполнения, показывающий отношение количества поступившего в цилиндр воздуха Мв к теоретическому его количеству, равному po Vh для двигателей без наддува или pк Vh для двигателей с наддувом (pк – плотность воздуха во впускном коллекторе, а pо – в окружающей двигатель среде). Учитывая, что плотность равна (согласно школьному курсу физики) p=P/RT, где Р,Т – давление и температура воздуха, R – газовая постоянная(R=287,3Дж/кг К), получим мощность двигателя в окончательном виде Ne= Vh nv n ne Hu P/120Lo R k T. Теперь рассмотрим способы увеличения мощности базового двигателя: Объём Vh – его увеличение является традиционным способом повышения мощности. Коэффициент наполнения nv – весьма, если не наиболее, важный параметр. Увеличение диаметра каналов, совмещение коллекторов, изменение профиля сёдел, клапанов, формы камеры сгорания, установка карбюраторов (в т.ч. сдвоенных) с большими диффузорами и дроссельными заслонками, «нулевого» фильтра – всё это снижает сопротивление втеканию воздуха в цилиндры и вызывает повышение nv. Повышение максимальной частоты вращения n – верный способ, осуществляемый обычным путём расширения фаз газораспределения установкой соответствующих распредвалов. При этом коэффициент наполнения, обычно падающий у стандартных двигателей уже начиная с 4000-4500 об/мин, наоборот, возрастает и позволяет двигателю раскручиваться значительно дальше в область высоких оборотов. Повышение теплотворной способности топлива Hu – ещё один способ повышения мощности. Для этого используют специальные присадки в топливо, в т.ч. широко известную закись азота (Nitros). И, наконец, повышение давления поступающего воздуха Р – осуществляется при помощи нагнетателя. Находят применение приводные (механические) и газотурбинные или турбонагнетатели. Независимо от агрегата повышение давления (сжатие) воздуха вызывает рост его температуры, стоящей в знаменателе формулы и оказывающей на мощность уменьшающее действие. Снизить температуру помогает промежуточный охладитель (интеркулер), применение которого при повышении давления наддува становятся обязательным. В общем случае при установке наддува возрастает плотность и, соответственно, количество поступающего в двигатель воздуха (расход). Однако степень повышения давления (отношение давление наддува к атмосферному) ограничено детонацией: приходиться снижать степень сжатия тем сильнее, чем больше давление наддува. В среднем при повышении давления наддува до 0,5-0,8 атм. приходится снижать степень сжатия с 9,5-10,0 до 8,5. Теперь непосредственно обратимся к устройству газотурбинного нагнетателя или турбокомпрессора. http://images.timus.ru/get.aspx/73fa493d-dd36-40ca-bf88-a6310851f3db Основу агрегата турбонаддува составляет вал, на который с одной стороны насажено колесо турбины, с другой – компрессора. Турбина, используя энергию отработавших газов, раскручивает общий вал, а вместе с ним и компрессор, который отправляет свежий заряд воздуха в цилиндры. Скорость вращения газовой турбины, благодаря энергии отработавших газов, очень высока (50 — 300 тысяч об/м). Очевидно, производительность компрессора зависит от того, в каких условиях трудится турбина. Если водитель давит на педаль газа, в цилиндры подается значительное количество топлива – энергия отработавших газов высока и турбокомпрессору хватает сил для работы. Но стоит педаль отпустить – снижается давление выхлопных газов, агрегат останется на «голодном пайке» и, когда от него вновь потребуют отдачи, проваливается в «турбояму» (turbolag). Чтобы справиться с переходными режимами, колесо турбины увеличивают – тогда оно лучше будет раскручиваться выхлопными газами и никакой «ямы» не будет. Но возникает другая опасность: когда мотор выйдет на нормальный режим, турбина будет предлагать в распоряжение компрессора слишком большую мощность. Как быть? На раллийных машинах устанавливали еще с конца 70-х годов специальное устройство в виде форсунки, впрыскивавшей топливо при переходных режимах в выпускной коллектор, которое воспламенялось и докручивало турбину (при этом раздавались резкие хлопки из глушителя, сопровождавшиеся выбросом пламени), однако данное устройство значительно снижало ресурс турбокомпрессора, поэтому агрегаты наддува стали снабжать системой управления, способной согласовать возможности турбины и потребности компрессора. Поэтому, агрегаты наддува снабдили двумя перепускными клапанами: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды - время закрытия клапана. Перепуск отработавших газов здесь уже не регулятор, а лишь ограничитель числа оборотов турбины. Повсеместное проникновение электроники в управление современным двигателем не могло оставить вне своей сферы систему турбонаддува. Оба упомянутых выше клапана сохранились, но вот управляет ими уже не давление в коллекторе, а электрические сервомоторы или включенные в пневматическую систему электрические клапаны. Это дает возможность учитывать не только нагрузку на двигатель, но и множество других факторов: детонацию в цилиндрах, тепловой режим мотора, токсичность выхлопных газов и т. д. Турбокомпрессоры особенно эффективны на дизелях, поскольку у них выше степень сжатия и давление отработавших газов. Каждый из подвидов наддувных агрегатов постепенно обрастает новыми высокотехнологичными устройствами. Пример – интеркулер, он же промежуточный охладитель. Поскольку при сжатии воздух нагревается, его плотность снижается. Это мешает компрессору «накачать» в цилиндры столько свежего заряда, сколько он теоретически способен. Соответственно качество газообмена и КПД двигателя оказываются не столь высоки, как могли бы быть. Чтобы избежать этого недоразумения, после компрессора воздух пропускают через специальный радиатор (как правило, алюминиевый), по конструкции аналогичный тому, что стоит в системе охлаждения. Иногда для снижения температуры наддувочного воздуха используют охлаждающую жидкость, а порой – другой поток воздуха, набегающий при движении машины. Промежуточный охладитель, или интеркулер не только увеличивает мощность двигателя, но и снижает тепловые нагрузки, способствует снижению расхода топлива и выброса окислов азота. Системы реализации турбонаддува можно подразделить на параллельные и последовательные. Конструкции с двумя параллельными турбоагрегатами из экспериментальных машин уже давно переселились в серийные. На мощных современных V-образных моторах, например, «Мерседес-Бенц», «Майбах» «запараллелены» два компактных турбонагнетателя. Каждая из турбин приводится выхлопными газами от «своей» группы цилиндров и быстрее реагирует на нажатие педали газа. Последовательные схемы включения используют, когда на выходе турбины необходимо получить давление свыше 3,5 бар, что крайне сложно достичь одним агрегатом наддува. Воздух прогоняют сначала через нагнетатель низкого давления, затем он «дожимается» компактным турбокомпрессором высокого давления и только потом попадает в двигатель. В эту цепочку обычно включают два промежуточных охладителя. До 3000 об/мин оба агрегата работают параллельно, а контролируемый электроникой клапан плавно меняет соотношение объемов отработавших газов, подаваемых к той или иной турбине. Большой компрессор при этом сжимает воздух, повышая давление на входе в малый. Наконец, когда двигатель выходит на обороты свыше 3000, работает лишь большой агрегат, а маленький «отдыхает». Конструкцию отработали на дизельном двигателе объемом 1,9 л для концепт-кара «Опель-Вектра ОРС». Такой турбонаддув позволил поднять мощность до 156 кВт/212 л. с., а крутящий момент достиг 400 Н.м (для примера: такой же момент выдает 4.3 литровый V8 от «Мерседеса»)! Внушительные 85 кВт/112 л. с. с литра – пока рекорд для дизелей. Максимальную скорость машины пришлось принудительно ограничить 250 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает 6,5 с, а средний расход топлива составил всего 6 л/100 км! Такой мотор вдребезги разносит представление о дизелях, как о тихоходных «тракторных» моторах. Кроме того, можно условно выделить турбины низкого и высокого давления, если первые больше способствуют улучшению топливной экономичности и экологичности двигателей, путем улучшения продувки цилиндров, то вторые преследуют увеличение моментно-мощностных характеристик. Как уже упоминалось, частота вращения ротора турбины должна быть очень велика. Насколько? До 200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли совсем недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Однако достойно удивления не применение керамики - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен. На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20%-30% легче изготовленного из жаростойких металлических сплавов, и соответственно обладает меньшим моментом инерции. Таким образом, турбонаддув, появившись на заре автомобилестроения, и развиваясь в течение века, еще не выработал предел модернизации и продолжает совершенствоваться…

lolka 15 марта 2008 20:02

Всем привет! Как у нас тут дела? Вижу неочень. Поздравляю всех с прошедшими праздниками! Уезжал в командировку вот только вкрнулся, и завтра сново уезжаю(( С парнями начали работу над одним проектом Shelby Mustang GT500 67г. Если будет возможность может фоты выложу)

M@c9 9 марта 2008 11:59

++++

)))Аnюt@((( 2 марта 2008 11:37

+)

Fantasy_Girl 1 марта 2008 22:41

Fantasy_Girl 28 февраля 2008 23:20

Прифффет,Кирилл!!!Как делифки?       PSI-KLOYN     приветик нормалек

Fantasy_Girl 27 февраля 2008 14:46

Всем прифффеть)))       PSI-KLOYN     приветик

~NSI~ 25 февраля 2008 09:19

+!

parkour))Трэйсер 23 февраля 2008 21:42

А дайте права что-бы кидать картинки то       PSI-KLOYN     ты кинь ссылку я возможно выставлю

Sam 1 23 февраля 2008 13:50

Плю+сег!

PSI-KLOYN 21 февраля 2008 13:00 ++++++++++++++++++++++++++++

всем привет

*™Макс777™* 17 февраля 2008 11:46

всем привет!       PSI-KLOYN     прива

Fantasy_Girl 15 февраля 2008 16:04

Всех с профедфим Днем Св.Валентина!!!Желаю счастья,БАШОЙ любви и всего самого пуфистого...Я вас лю...       PSI-KLOYN     посиб тебя тудаже

Предыдущие 20