|
|
|
Глубокий тюнинг ВАЗ 2108
|
18 ноября 2006 18:56
|
Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег... Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны, измученное ветхозаветными, но зато дешевыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения убогих по форме и, мягко говоря, невнятных по содержанию транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей.
В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и 'прибамбасы', способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне 'шестерок' и 'зубил' до некоего мифического уровня 'мировых стандартов'. Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки '5 speed' на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами 'нашемарок', как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху признается врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.
Между тем, не подлежат сомнению, как аксиома о жалком состоянии отечественного автомобилестроения с упорством маньяка выпускающего со своих конвейеров некое подобие конструкторов 'Lego' для взрослых, так и абсолютно логичный подход автолюбителей к принципам их приобретения и использования.
Основной (и надо сказать - убедительной) причиной, по которой люди все еще ездят на устаревших, как песня 'Арлекино', четырехколесных повозках под именем 'Лада', 'Самара', 'Ока', 'Москвич' и т.д. являются:
- очень низкая цена, не сравнимая даже со средним импортным автомобилем;
- доступность и дешевизна запчастей и ремонта.
И хотя, как известно, 'дешево - вкусно не бывает' и 'мы не настолько богаты, чтобы...', но тысячи и тысячи людей приобщаются к езде на машине именно с помощью металлоизделий ВАЗа, ГАЗа, АЗЛК и т.д. Что ж, в наше нелегкое время это, наверное, оправдано... Честно говоря, вполне разумным кажется решение растраты 3-4 тысяч 'у.е.' на новый автомобиль, чем получение за те же деньги изрядно потрепанной иномарки, чей ресурс хоть и несравненно выше, но далеко не безграничен и требует для своего поддержания вложения изрядных средств.
Казалось бы, вопрос решен: куплена новая машина, вложено еще немного денег на установку сигнализации, приемника, антикоррозийную обработку и проверку работоспособности в нормальном сервисе с устранением издержек первоначального производства. Самое время начать использовать машину по назначению, соблюдая определенные правила эксплуатации и обслуживания и с надеждой, что пару-тройку лет она продержится на приемлемом уровне и не будет доставлять излишних хлопот. По большому счету, если отбросить попытки доказать, что купленный автомобиль является кольцевым, раллийным и кроссовым одновременно и списать 'на бой' изредка встречающиеся изыски тольттинских и московских автосборщиков, забивших кувалдой болт головки блока или 'забывших' прикрутить шаровую опору, то купленная машина вполне способна достигнуть рубежа в 100 тысяч км без относительно серьезных проблем. Но не тут-то было! В борьбу вступает неиссякаемая жажда нашего населения к доработке и усовершенствованию, связанная с воспитанными коммунистическими годами классовой ненавистью и пионерским задором, благо для 'тюнинга' морально застарелых машин подготовлена обширная, практически неиссякаемая база.
Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег.
С этим мы и попробуем разобраться на примере самой инфицированной тюнинговой заразой машины - ВАЗ 2108 ( и последующих 'моделей').
1. Кузов.
Не касаясь средневекового дизайна, который несмотря на напичкивание различными 'Карлотами', порогами и прочими побрякушками не приобретает современных форм, надо заметить, что кузов 'зубила' сделан весьма прочно.
Исключением является нижняя полка радиатора с крепежами кронштейнов растяжек, места крепления рулевой рейки и 'любви' кузова к 'складыванию' при сильных ударах в задний бампер.
Последняя проблема является настолько трудно решаемой, насколько и нечасто встречающейся, поэтому ее следует опустить. Что касается укрепления места крепления рулевой рейки, то вполне разумно хорошо проварить площадки в случае, если у вас демонтирован силовой агрегат и, конечно, когда эти крепления оторвались.
Нижняя полка радиатора является настоящей бедой 'зубиловодов'. Воспаленный разум создателя почему-то решил сделать эту несущую подвеску деталь кузова из хлипкого, тонкого металла, словно предполагал, что его творение будет рассекать исключительно по идеальным автобанам, авторутам и хайвеям, а не по шоссе Новохрюкино-Верхнепадлово, где найти более-менее ровный участок так же трудно, как аквапарк в пустыне Гоби. Для усиления нервных переживаний владельцев, гайки крепления кронштейнов растяжек спрятали внутрь короба, слегка прихватив сваркой. Результатом такого гениального решения явилось то, что у большинства владельцев 'зубил' рано или поздно возникают проблемы либо с трещинами в самой полке, либо с отрыванием сварки от гаек, что делает невозможным демонтаж сломанного в боях с колдобинами кронштейна растяжки и влечет за собой прорубание короба с соответствующим ослаблением самой полки. Разумеется до появления указанных катаклизмов не стоит вносить изменения в конструкцию полки радиатора, но если 'пришла беда' целесообразно сделать спортивную, раллийную полку, проварив ее снизу и спереди двухмиллиметровым листом, прихватив к лонжеронам и предварительно вварив в нижний лист гайки крепления кронштейнов растяжек. Эта операция позволит начисто 'забыть' о проблеме и разрешит поставить стальные, не ломающиеся кронштейны растяжек.
Вообще, в случае возникновения кузовных проблем, таких как отрыв шпилек крепления стабилизатора, трещины в площадках крепления задней балки и т.д. лучше сразу усиливать все аналогичные позиции, а не приваривать на место один болт под стабилизатор или чуть 'прихватывать' края трещины. То же касается и 'ушедших' лонжеронов - целесообразно после 'вытяжки' проварить их фигурным листом, так как любые действия с правкой лонжеронов сильно ослабляют данные конструкции.
Любители 'глубокого тюнинга' любят 'наворачивать' кузов растяжками колодцев, дополнительной звукоизоляцией, тонировать стекла и т.д. На мой взгляд, данные операции возможны при наличии 'лишних' денег, но никакой 'прикладной' направленности они не несут.
2. Подвеска, рулевое управление, опоры мотора
Особой любовью 'тюнингистов' пользуется подвеска машины. Так как на рынок сегодня выброшено множество пружин, стоек, шаровых опор и прочих деталей, то бывает трудно определиться не только в выборе, но и в самой необходимости изменения этих узлов. В принципе, подвеска автомобиля должна соответствовать не желанию пренебрежительно сказать другу: 'а, у тебя стандарт... У меня - Koni (Billstein, Monroe, Плаза и т.д.)', а определяться вашими потребностями. Например, 'поднимать' машину без надобности постоянно ездить по рытвинам и колее нет ни малейшей необходимости, так как это уменьшает ее устойчивость. Установка 'ломовых' газовых аммортизаторов, повышая устойчивость в поворотах с одной стороны, полностью добивает остатки ездового комфорта, превращая машину в жесткую, тряскую платформу и определяет появление риска выломать колодцы кузова. А уж желание поменять стандартные стойки и пружины на новой машине полностью соответствует поговорке 'у богатых свои причуды'. Разумеется, если вам удалось 'убить' подвеску, то лучше ставить более надежные и долговечные компоненты, но превращать это в самоцель - довольно глупо.
Из необходимых усовершенствований, которые диктует не мода и смешная, по-детски наивная 'распальцовка', а здравый смысл желательно, не дожидаясь момента, когда 'улучшать придется во время ремонта:
- усилить заднюю опору силового агрегата, вставив в нее дополнительные резинки (в этом случае у вас не будет выбивать передачу на неровностях, но агрегат будет стоять несколько 'жестче');
- вместо контргаек втулки регулировки схождения, поставить удлиненные втулки с резьбой ( при агрессивной езде с препятствиями рулевые тяги иногда ломаются в этих местах);
При вынужденном ремонте, вызванном износом или поломкой штатных деталей вполне разумно:
- заменить вышедшие из строя (парами!) аммортизаторы на импортные или Плазу, сопоставив их жесткость с манерой вождения и любовью к комфорту;
- заменить просевшие верхние подшипники стоек на подшипники от 2110;
- заменить просевшие пружины на новые, опять же исходя не из 'имени', а из ваших желаний относительно жесткости машины;
- заменить стабилизатор с изношенными резиновыми втулками на стабилизатор от 2110.
Установка деревянных рулей, импортных пыльников рулевой рейки, шаровых опор, рулевых наконечников относится только к лицам, купившим 'зубило' не из соображений экономии средств, а по причинам, находящимся в других, неизвестных мне сферах логики.
3. Система охлаждения
Данная система имеет несколько слабых мест, которые требуют немедленной доработки.
Обязательному, на мой взгляд 'тюнингу' подлежит система пуска вентилятора радиатора, а именно - установка в салоне тумблера принудительного включения вентилятора и замена 'горячего' датчика (как правило, 99-95) на более 'холодный' (лучше от М2141 или 'классики'). Разумно доработать верхний крепеж радиатора, удлинив его на пару сантиметров обыкновенной металлической трубкой.
Абсолютно лишена логики немедленная замена залитой на заводе охлаждающей жидкости на дорогой импортный антифриз - от этого машина не будет охлаждаться лучше, а разговоры о 'повышенной точке кипения' последнего вообще лишены основания, ибо мотор не должен перегреваться вовсе, а 'держать' повышенную температуру для него просто убийственно. Другое дело, если 'пришла пора' смены тосола или другая нужда заставила вас произвести данную операцию. В этом случае, выбор охлаждающей жидкости зависит от величины ваших сбережений, но никак не от этикетки на бутылке или канистре. Помните, что даже обыкновенная вода способна нормальна охлаждать двигатель и не используется только потому, что замерзает при 0 градусов и имеет нежелательное свойство образовывать накипь.
При вынужденной замене сломанной водяной помпы или термостата совсем необязательно гоняться за импортными аналогами, так как эти отечественные детали долго работают весьма исправно. А вот что касается металлических хомутов на патрубках, то их лучше менять на надежные импортные, которые трудно 'скрутить' или прослабить.
4. Тормозная система
Тормоза пользуются особой любовью заядлых 'тюнингистов'. Порой кажется, что человек, купил машину исключительно для сумасшедших гонок в горной местности, где диски раскаляются до красна, а тормозная жидкость закипает быстрее, чем вода в электрочайнике фирмы 'Tefal'. Между тем, тормозная система 'зубила' вполне надежна и имеет не так уж много недостатков. К ним относится, в первую очередь, вакуумный усилитель, но придумать нечто 'тюнинговое' здесь довольно трудно.
В принципе, при наличии определенных свободных средств можно повысить эффективность торможения машины установкой вентилируемых дисков и колодок 'крутых' фирм (скажем, Ferodo), однако опять же это стоит делать не сразу, выкинув одновременно на помойку новые, но старомодные простенькие диски и колодки, а по мере их износа.
Что касается обязательных изменений в новой тормозной системе, то кроме закрепления бачка главного цилиндра и замены 8-миллиметровых прокачных штуцеров (где они еще остались) на 10 мм, право, не стоит ничего придумывать.
Выдумки с DOT5 (даже DOT3 вам вряд ли удастся 'скипятить' при стандартной езде), установкой задних дисковых тормозов, дорогущих импортных суппортов, гидравлическим приводом стояночного тормоза, ручным регулятором давления лучше оставить автогонщикам.
|
| |
| |
|
|
|
Фотографии